На главную страницуМихаил Делягин
На главную страницуОбратная связь
новости
позиция
статьи и интервью
делягина цитируют
анонсы
другие о делягине
биография
книги
галерея
афоризмы
другие сайты делягина

Подписка на рассылку новостей
ОПРОС
Надо ли ввести визы для граждан государств Средней Азии, не ставших членами Евразийского Союза (то есть не желающих интеграции с Россией)?:
Результаты

АРХИВ
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000





Главная   >  Позиция

Дальневосточная авиаблокада?

2016.06.29 , Независимая газета , просмотров 2250

Министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Владимир Дегтярев сделал оглушительное заявление: жители острова не имеют возможности вылететь в Москву из-за отсутствия авиабилетов, из-за чего региональные власти обратились к «Аэрофлоту» с просьбой поставить на регулярные рейсы самолеты, которые вмещают на 100 человек больше. Заявление само по себе не новое, и подобные заявления можно было слышать практически от всех дальневосточных чиновников. Обоснованны ли их требования?

Действительно, на момент написания статьи (вечер 26 июня) билеты на прямые рейсы из Южно-Сахалинска в Москву в базах бронирования были лишь на 28 июня, 9 июля и далее с 22 июля (и то на наименее удобный рейс во Внуково). На рейсы с пересадками были раскуплены все билеты, что свидетельствует о недостаточности авиасвязи Сахалина с Дальним Востоком и Сибирью. Правда, S7 можно было улететь уже 28 июня – с пересадками, из-за чего полет занимал вместо 8,5–9 от 15 до 30 с лишним часов, а цена билета в одну сторону начиналась от 50 тыс. руб. Понятно, что планирование поездки туда-обратно в этих условиях связано с огромными трудностями и неизбежными дополнительными расходами.

Однако некоторые фрагменты заявления министра Сахалинской области вызывают изумление. Так, он заявил о 14 рейсах на Москву в неделю «Аэрофлотом» и «Россией», в то время, как «Аэрофлот» только прямых рейсов в неделю делает 15: пять дней в неделю (кроме понедельника и четверга) с Сахалина в Москву летает по три его рейса: два Airbus A330-300 (вместимостью до 335 человек, но наиболее распространена компоновка на 296 кресел) и один Boeing 777-200 (с наличием бизнес-класса – 400 человек), итого без малого 5 тыс. человек в неделю. Кроме того, раз в неделю летает еще пять рейсов его дочерней авиакомпании «Аврора»: три с пересадками в Хабаровске и по одному – во Владивостоке и Новосибирске. И это помимо «России», которая делает еще четыре рейса в неделю, и помимо рейсов S7. Для почти полумиллионного и в целом успешно развивающегося острова в сезон летних отпусков этого действительно недостаточно – но ситуация все же не вполне соответствует обрисованной Владимиром Дегтяревым.

Кроме того, он заявил о цене доступных билетов (бизнес- и премиум-экономкласса) в 70 тыс. руб. (что, похоже, вызвало проверку Федеральной антимонопольной службы), однако на самые ранние из имеющихся билетов цена, по данным баз бронирования, в одну сторону лишь немного превышала 25 тыс. руб. И в любом случае министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области говорил именно о билетах повышенной комфортности, ценообразование на которые носит совершенно иной характер, чем на массовые билеты экономкласса.

В своем желании сбить цены на билеты «Аэрофлота» господин Дегтярев не одинок – сходные заявления время от времени делают многие дальневосточные чиновники. Так, губернатор Приморского края Владимир Миклушевский в июне этого года назвал национального авиаперевозчика практически монополистом и пообещал уговорить «ВИМ-АВИА» и «ЮТэйр», чтобы они возобновили полеты. А хабаровский коллега Миклушевского Вячеслав Шпорт в прошлом году требовал от Минтранса и гендиректора «Аэрофлота» увеличить число рейсов на маршруте Хабаровск–Москва. Несколько лет назад тогдашний губернатор Камчатского края Алексей Кузьмицкий жаловался в СМИ на то, что авиакомпании, в том числе и «Аэрофлот», «резко завышают стоимость авиаперелетов для значительной части населения Дальнего Востока», лишая их возможности свободного передвижения по России. Но в прошлом году его преемник Владимир Илюхин высоко оценил введение перевозчиком «плоских тарифов», назвав их глотком свежего воздуха.

Нужно понимать, что «Аэрофлот» летает на Дальний Восток в рамках «социальной нагрузки», снижая цены ради обеспечения транспортной целостности страны даже ниже себестоимости. По имеющимся данным, его убыток при обычной заполненности самолета на 90–95% от рейса туда-обратно составляет 3 млн руб., которые он компенсирует за счет прибыли на других рейсах. Это возможно благодаря огромным масштабам его прибыльной деятельности и государственной собственности: государство как основной собственник побуждает его осуществлять часть деятельности в интересах страны. Удорожание его билетов экономкласса за полтора года с конца 2014 года составило, по данным компании, лишь 5–7%.

Но поддержание низких цен на билеты, естественно, вызывает ажиотажный спрос на них: при наличии на Сахалине большого по сравнению с другими регионами числа обеспеченных людей авиабилеты расхватываются как горячие пирожки. Аналогичная ситуация складывается и в других дальневосточных субъектах Российской Федерации, властные круги которых также регулярно выступают с требованиями к «Аэрофлоту» снизить цены на перелеты.

Вместе с тем возможности наращивания дальневосточных и, в частности, сахалинских рейсов «Аэрофлотом» ограничены, причем не столько его прибылями, сколько физически – парком самолетов. А закрывать прибыльные направления ради интенсификации убыточных для пусть и государственной, но все равно рыночной, компании невозможно.

Поэтому на рынок дальневосточных (и в целом дальних) перелетов надо привлекать другие компании, но они за редким исключением не хотят этого как в силу технических и климатических сложностей, так и из-за трудности конкуренции с социальными рейсами «Аэрофлота». Выполнять же полеты по социальным ценам себе в убыток они как компании частные просто не могут.

Более того, у «Аэрофлота» ограничены возможности не только наращивать, но и просто выполнять социальные рейсы. Доля государства в его капитале лишь немногим выше половины (51,2%) – правда, еще 4,8% принадлежит его же дочерней структуре «Аэрофлот-финанс». Это пока позволяет нейтрализовывать интересы частных акционеров, которым прямо противоречит субсидирование социальных рейсов, но они станут доминировать в случае как приватизации компании, так и снижения ее доходов (что возможно при дальнейшем развитии кризиса).

Выход очевиден: государственное субсидирование на равных открытых условиях, делающее перевозки выгодными для всех авиаперевозчиков (разумеется, не способные к соблюдению собственного расписания или к полетам в сложных условиях компании к этим субсидиям допускать не следует).

В США и Канаде такое субсидирование, как и в целом привлечение авиаперевозчиков, во многом осуществляется регионами, но в России из-за искусственно созданного кризиса региональных бюджетов инициатива в вопросах субсидирования объективно принадлежит федеральному Центру (неиспользуемые остатки средств на счетах которого, по данным Минфина, на 1 июня превысили 7,9 трлн руб.).

Правда, дальневосточные власти, непосредственно заинтересованные в решении проблемы социальных перевозок, давно должны были привлечь к ней внимание федеральных властей и начать предлагать методы решения, а не пытаться переложить тяжесть проблемы на «Аэрофлот». Почему, например, они лишь сейчас сообщают об открытии дополнительных рейсов на Хабаровск с севера и запада Сахалина, снижающих давление локального пассажиропотока на «Аэрофлот», и чистосердечно признаются, что в этом году они «не ожидали» летнего пика спроса на авиабилеты? 

 

Rambler's Top100 Яндекс.Метрика
Михаил Делягин © 2004-2015